YAMAHA YZF-R25/YZF-R3 PREMIUM 試乗会 R3編 

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YAMAHA YZF-R25/YZF-R3 PREMIUM試乗会に参加させて頂いていますが、R25の試乗に続き、次はR3に乗ってみます!

YAMAHA様よりの事前のレクチャーでYZF-R25とYZF-R3の違いはほぼエンジンのみということです。
ということなのですが、スペック表を見るとボアアップに伴うパワーアップによる、スペックの違いが幾つか出てきます。

YZF-R3 YZF-R25
認定型式/原動機打刻型式 EBL-RH07J/H402E JBK-RG10J/G401E
全長×全幅×全高 2,090mm×720mm×1,135mm 2,090mm×720mm×1,135mm
シート高 780mm 780mm
軸間距離 1,380mm 1,380mm
最低地上高 160mm 160mm
車両重量 169kg 168kg
燃料消費率

国土交通省届出値定地燃費値

34.6km/L(60km/h) 2名乗車時 33.5km/L(60km/h) 2名乗車時

WMTCモード値

24.4km/L(クラス3, サブクラス3-2) 1名乗車時 26.2km/L(クラス3, サブクラス3-2) 1名乗車時
原動機種類 水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ 水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ
気筒数配列 直列2気筒 直列2気筒
総排気量 320cm3 249cm3
内径×行程 68.0mm×44.1mm 60.0mm×44.1mm
圧縮比 11.2:1 11.6:1
最高出力 31kW(42PS)/10,750r/min 27kW(36PS)/12,000r/min
最大トルク 30N・m(3.0kgf・m)/9,000r/min 23N・m(2.3kgf・m)/10,000r/min
始動方式 セルフ式 セルフ式
潤滑方式 強制圧送ウェットサンプ 強制圧送ウェットサンプ
エンジンオイル容量 2.4L 2.4L
燃料タンク容量 14L 14L
燃料供給 フューエルインジェクション フューエルインジェクション
点火方式 TCI(トランジスタ式) TCI(トランジスタ式)
バッテリー容量/型式 12V, 7.0AH(10H)/GTZ8V 12V, 7.0AH(10H)/GTZ8V
1次減速比/2次減速比 3.043/3.071 3.043/3.071
クラッチ形式 湿式多板 湿式多板
変速機形式 常時噛合式6段/リターン式 常時噛合式6段/リターン式
変速比 1速 2.500 2速 1.823
3速 1.347 4速 1.086
5速 0.920 6速 0.800
1速 2.666 2速 1.882
3速 1.454 4速 1.200
5速 1.037 6速 0.920
フレーム形式 ダイヤモンド ダイヤモンド
キャスター/トレール 25°00′/95mm 25°00′/95mm
タイヤサイズ(前/後) 110/70-17M/C 54H(チューブレス)/140/70-17M/C 66H (チューブレス) 110/70-17M/C 54S(チューブレス)/140/70-17M/C 66S(チューブレス)
ブレーキ形式(前/後) 油圧式シングルディスク/油圧式シングルディスク 油圧式シングルディスク/油圧式シングルディスク
懸架方式(前/後) テレスコピック/スイングアーム テレスコピック/スイングアーム
ヘッドランプバルブ種類/ヘッドランプ ハロゲンバルブ/12V, 55W×2 ハロゲンバルブ/12V, 55W×2
乗車定員 2名 2名

 

R3でボアを8mm拡大。そして、ギア比はファイナルを変えたのでは無く、1速〜6速の各ギアのレンジがよりワイドになっているのが判ります。

そして、タイヤもスピードレンジが少し違います。
試乗車に装着されているタイヤを確認するとR25はIRC RX-02でしたが、ミシュランのPIROT STREET BIASという違いがありました。

R3オンボード動画がこちら

まずエンジンを始動すると、R-25より(当然ですが)よりエンジンが主張している排気音と心地よい振動が伝わって来ます。

そして、R25の時より先導車の方が所々でペースを上げて頂き、よりスポーティーなライディングを体験することが出来ましたが、心地よいのがタコメーターが真横を向いている7000rpm付近。
そこからのアクセルオープンでのパンチ力はR25では味わえないものです。
その代わりすぐに11000rpmまで到達しそれ以降はエンジンが苦しいと言っているような感じになります。

ちなみにレッドゾーンの表示ですがR25では14000rpm、R3では12500rpmとなります。
R25の方が上では1500rpmの余裕がありますので、実際のワインディングではギアをキープすることでより走り易く、回し切る気持ちよさがある筈です、一方のR3は少し早めに積極的にシフトアップしながらパワーバンドをキープするのが楽しいと思います。

ハンドリングは当然R3の方がアクセルでコントロールする幅が広いのですが、ミシュランのタイヤはバンクが深くなるほどグリップを探るような特性で、こちらもあるバンク角で気持ち良いポイントがあるようです。

このタイヤの特にリアタイヤはエッジ部付近での溝比率が大きくなるパターンですので、そういったグリップ感になるのかもしれません。

R3は、エンジンをガンガン回すのでは無く、バンク角も深く寝かせるのでは無く、それらの気持ち良いポイントを探りながら走るのが楽しいバイクで、公道で安全な範囲でコーナリングを楽しめるちょうど良いバイクだと思いました。

まとめ

ということで2台の試乗はあっという間に終わったのですが、共通して言えるのはヤマハのバイク作りのクオリティの高さです。

MT09や、MT07の時もそう思ったのですが、ここ最近のヤマハのバイクはコストダウンとクオリティアップという相反する要素を両立し、軽量化とコストダウンを上手く共存させているという感じです。

NOKTON Shot YAMAHA YZF-R25/R3

YAMAHAのスタッフの方に、もっと尖った昔のレーサーレプリカのようなバイクは考えなかったのか?と質問したところ、当然そういう案のあったということですが、このR25/R3は世界中にリリースするバイクとして、どんな状況でもより多くの人が乗れるバイクを目指したということでした。

主に欧米向けのR3はアウトバーンなどで最高速付近で長時間全開を続けていても絶対に壊れないエンジン。
アジア市場でメインとなるR25は少々整備が悪くても壊れないタフな造りのバイクだということです。

よって、ある意味YZF-R1より開発が難しく、多数の制約をクリアしながらスポーツライディングが可能という万能のバイクとして完成させた自信作ということでした。

最後にR3とR25でどちらを選ぶべきか?という問題(^^;ですが、

まずYZR-25は、かっこいいスタイリング、軽量で乗りやすく、柔軟でフラットなエンジン特性、直進安定性、カウルのプロテクションも良いなど、ロングツーリングでも疲れない快適性、質感も高く、丈夫で壊れにくく、価格もお手頃、ランニングコストも保険も安い、、、などなどスポーツ&ツーリングバイクとしての欠点は見当たらず、更に、性能についてもある動画では最高速186km/hを記録し、ベンチ上では196km/hを記録しているということからすると、まさにスポーツバイクとしての標準的な存在として、ほとんどの方はYZF-R25を選択して間違い無いのではないでしょうか?

一方、R3が凄いのがたった3万円(+車検など)を追加することで、250ccバイクでは体験することが出来ないパンチ力を手に入れることが出来るということで、おそらく250〜400ccのスポーツバイクの中で最も安い、バーゲン的なバイクだと思います。

NOKTON Shot YAMAHA YZF-R25/R3

ただ、人間の欲望として(^^;R3の次には更なる究極なエキサイティングな体験をしたくなる筈で、ある意味どこまで行くか?という話になると思います。

ですのでそちらに行きたい方はある意味たった295万円でMotoGPのライディングを体験出来るYFZ-R1Mを手に入れることが出来るラインナップがYAMAHAにはあります。

なので個人的にはR25の方が250ccのバイクとしてベストバランスであり、無理せず長く付き合える存在になると感じました。

ということで、今回の試乗はとても楽しい体験でした。

貴重な体験の場を準備されて頂いたヤマハ発動機様とそのスタッフの方に感謝いたします。

更に、最後にこんなノベリティまで頂いちゃいました。。。

もらった

You Dmaniaxxさん(@dmaniaxcom)が投稿した写真 –

 

NOKTON Shot YAMAHA YZF-R25/R3

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3 thoughts on “YAMAHA YZF-R25/YZF-R3 PREMIUM 試乗会 R3編 

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