「透明なスピード〜BMWアート・カー展〜」A. R. ペンク BMW Z1/ '91 :: CORISM via kwout

BMWアートカーはレーシングカーを対象としたプロジェクトとしてスタートした訳ですが、A.R. ペンクはZ1に彼独自のペイントをしています。

A.R. Penck via kwout

A.R. ペンクのBMW Z1はオレンジに少し近い赤のボディに、黒一色の筆で描く象形文字？はそのタッチがそのまま力強さに結びつき、まるで日本の書道のような印象でした。

詳しくは無いのですが、BMW Z1はBMWの中でもかなり特殊なクルマの筈ですよね。
ドアはサイドシェルが半分下に下がるという構造、そのボディパネルはプラスチックで出来ているというある意味実験的なクルマだったような気がします。

BMW Z1 construction via kwout

残念ながらこの構造は１代で終わったようですが、この構造を生かせば、外装色や形状を簡単に変更出来る可能性が、アートカーのベースにはうってつけのクルマですね。
もしかしたら、アートカーのパネルを販売しようと企んでいたとか？BMW(^^;

「透明なスピード〜BMWアート・カー展〜」ロイ・リキテンシュタイン BMW 320i group 5 racing version/ '77 :: CORISM via kwout

ロイ・リキテンスタイン（リキテンシュタイン）／幻想美術館 via kwout

ロイ・リキテンスタイン（リキテンシュタイン）／幻想美術館

ロイ・リキテンスタイン 　 アメリカのニューヨーク州生まれ。オハイオ州立大学を卒業。粗悪な紙に印刷された漫画や電話帳広告における太い線と粗いドットに着眼し、強烈な視覚表現として応用。従来の様々な芸術作品を自作に引用しつつその概念を破壊してみせた。アンディ・ウォーホルに次ぐポップ・アートの代表画家。 公式サイト：LichtensteinFoundation.org 　 Roy Lichtenstein(1923-1997)

リキテンシュタインのBMW320iはリキテンシュタインのドット手法を取り入れた今見ても斬新なからリングでした。
320iのドイツ車らしい質実剛健なボディシェープに対して、リキテンシュタインのポップアート、２つの対極的な要素は意外なほど中和した芸術作品でした。

そして、東京モーターショーにも展示してあったコンセプトバイク、Biplane（ビプレーン）

その名の通り、飛行機が飛び立つように走ることをせんセプトにしたバイクです。
中身は1000ccV4エンジン。

そして、キャンギャル様のタンデム、

バイクはこれもコンセプトモデルのGemma（ジェンマ）。排気量は250cc
ジェンマと言えばその昔は50ccのスクーターだったんですが、ずいぶん立派になったもんです。

勿論すごい数のカメラマンの方がこの光景をパシャパシャ。

スズキはキャンギャルの方が多く、なかなか盛況でしたよ。

こちらがヤマハブース

こちらは全日本選手権 IA1 チャンピオン成田 亮選手のゼッケン982のYZ450F

成田 亮選手のサイト：Norita982.com

成田 亮 | ヤマハ発動機株式会社

FZ1のセミカウル版はFAZERという懐かしいサブネームが付いています。
カラーリングもその昔のYAMAHAインターカラー。
ヤマハの国内向けスポーツバイクのフラッグシップです。

FZ1 / FZ1 FAZER Special Site

YZF-R1やYZF-R6は逆輸入車で正規販売？国内のカタログに復活する日は来ないのでしょうか？

でスズキのスポーツバイクは昔からGSXって決まってるじゃん！っていう先入観。
そしてGSX1300R隼に比べてその緊張感はマイナス200%くらい;;;^^)

しかし、スタートする前予測していた、かつての4気筒400ccに１枚くらい上乗せさせたかのようななかなかのトルク感。
昔全盛だ400ccレーサーレプリカ時代も去り、気合いの入っていない400ccしか残っていないという今日この頃でしたが、このGSR400のエンジン意外に期待出来るなとちょっとニヤリ。

ちなみに、３台あった試乗車のうち今回その２台は女性の方(^^;前後に挟まれてちょっとバツが悪いなっと;;;^^)思いながらも1300ccの次は400cc、んもう自転車気分で１週目。

ネイキッドの400ccと言えば、ステアリングヘッドが心もとなく高目で、フレームがわざとヤワに作られているのがこれまでの通例、、しかしGSR400は違いました。
まず重心位置が確実に前輪主導に働く位置に設定されており、フロントタイヤが近く感じられます。
そしてフロントの剛性とダンピングのバランスが良く、フロントブレーキを掛けた時のグリップ感が確実に感じられ、レバーを放した後の揺り返し無く、レーサーレプリカのようにフロントブレーキを引きずったままコーナーに入ってもリリースに戸惑うことはありません。

ストレートに入ると、パワーこそ400ccなんですが、エンジン回転だけ上がるようなタイプのエンジンでは無く、全域回転に渡って発生するトルクが車速を上げさせます。
そしてエンジンのバイブレーションで回転数が判り、アクセルを開けるとエンジンのパルスが増えるという、かつての超高回転な400ccエンジンが回転数不明になるのとは対照的。

このGRR400ABS、ちょっと意外は発見、もう400というクラスはスポーツバイクが出て来ない予感がしていたのですが、このバイクがその流れを変えてくれることを願いいます。

400cc は流石にサーキットでわくわくするようなパワーはありませんが、それでも全開にすると確実に楽しめるパフォーマンスを持っています。
隼がアクセル一発で前走車に追いつき消化不良状態になっていたのに対し、SGR400ではそれなりに全開時間を設けることが出来、楽しめました。
そして、コーナーで楽しむ為に前走車と間を開ける走りしてると凄い勢いで後ろから突いて来られた女性ライダーの方の熱い走りに圧倒されちゃってたぞっと;;;^^)

とにかくGSR400ABSけっこう楽しめました。オススメです！
おっと、せっかく装備されているABSを試すことが出来なくって残念;;;^^)

帰宅して、あまりにもGSR400ABSの知識が無いので調べてみました。

GSR400/GSR400 ABS

・スーパースポーツの卓越した性能とネイキッドの愉しめる走りがひとつになったとき、これまでになかったリアルなスポーツが生まれた。新次元ネイキッド「GSR400」。それは、走る愉しさを知る大人たちのために

・これまで、これほど乗りたいと思えるネイキッドはなかった。
どのバイクにもストレスを感じていた。だけど「GSR400」は違う。
それはアクセルを開いた瞬間に感じることができる。
ネイキッドのクオリティがここまで高まったことに、僕は興奮をおぼえる。
「GSR400」、このマシンは、日本のストリートを走りきる感動にあふれている。
レーシングライダー:北川圭一

・進化したスポーツのカタチとは。
そして、リアルスポーツとしての実力が誇れるデザインとは。
新次元の走りをリアルに表現するために、「GSR400」のデザインはこれまでのネイキッドの常識を捨て去ることから始まった。そして、ひと目で上質さがわかる存在感のあるフォルムをつくりだす。
それはネイキッド(裸)という概念にとらわれない、シャープさとエレガンスを纏った、革新的なスタイリングとなって現れた。

ということでSUZUKIはかなりこのGSR400を気合い入れて開発したことが、広告のコピーから伝わって来ます。

車名 GSR400ABS
乗車定員　(名) 2
車両型式 BC-GK7DA
エンジン型式 K719
総排気量　(cm3) 398
種類 水冷･4サイクル･直列4気筒･DOHC･4バルブ
使用燃料 無鉛ガソリン
最高出力 (ネット) ( kW(PS)/rpm ) 39(53)/11,000
最大トルク( N･m(kg･m)/rpm ) 37(3.77)/9,000
変速機 6段リターン式
車輌重量　(kg) 215
環境情報
燃料消費率*60km/h定地走行燃費(km/l) 35.5
排出ガス適合規制レベル 平成11年規制に適合
二輪車モード規制値(g/km)
CO 13.0
HC 2.00
NOx 0.30
参考騒音適合規制レベル 平成13年規制に適合
加速走行騒音規制値：73dB(A)

前モデルは発売以来9年間のロングセラー、しかも人気投票ではずっと上位に君臨し続けたという名作バイク。それが今年はフルモデルチェンジして登場。
売れているバイクをモデルチェンジされるのですから、相当の気合いを入れたニューモデルと思われます。
今回の試乗会では最も大量に準備されていたのがこのハヤブサでした。

そしてエンジンを掛けると、ほんの少し排気量がアップしたエンジンは、適度な振動を感じながらウェットな回転上昇感でブリッピングに瞬時に反応します。
GSX-R1000のようなソリッドな感覚とはまったく違う、まさに生き物、隼、の名は伊達では無いことが感じられます。
確か昨年型のエンジンは、もう少しゴロゴロとした味、そして少し乱暴な反応だったような気がします。
世界最速を歌うこのマシンの最も重要な要素はそのエンジン、モデルチェンジで妥協は許されない筈です。その結果誰もが進化を感じられる熟成が加えられたことが、ブリッピングだけで伝わってくるようです。

コースインすると、まず驚いたのがやはりこのエンジン。
めちゃめちゃ扱い易いんです、1300cc以上もありながら、過剰なトルクも過剰なエンジンブレーキも発生せず、スナッチもドンツキも皆無、コースインの速度でも最高のフィーリングのエンジン。
隼は最高速度だけがターゲットでは無く、中低速でも一番乗り易いバイクかもしれません。

次にびっくりしたのが、ハンドリング。
確か昨年型のHAYABUSAでは、１コーナーに入る時、妙に軽い倒し込みの後で、自分の考えていたコーナリングラインの持ち込めない、アクセルでコントロールが効きにくい自由度の効かないハンドリングが気になっていました。（GSX-R600や1000に比べての話ですが）　
それが今年型では一変、コースインした１週目のコーナーではフロントブレーキで加重移動せず、惰性で寝かすことになるのですが、そこでの不安感のようなものが皆無。
このハンドリングなら、アクセルOn&Offだけで峠でただ流すシュエーションでも最高に気持ちが良いと思われます。

少しずつペースが上がり、びっくりしたのは２ヘヤピンの立ち上がり。
ここではバックストレッチに備えて、先導者もペースを上げてくれるのおで、けっこうパワーを入れて立ち上がることが出来るんですが、クリップを過ぎスロットルをそれなりにワイドオープンすると、過重が両輪から完全リアタイヤに移りフロントの存在感が一気に消えました。確か去年型ではここでプッシュアンダーのような感覚に陥り、どうしてもラインがワイドになってたのですが、2008年モデルは逆、あっと言う間に先行車のライン内側に向けて後輪１輪で突入しようとしたのです。
縁石がまったく視線に入ることなく、２ヘヤのカントの内側を後輪だけでジェットコースターのコーナリングのようにくるりと曲がっちゃったのです。

で、実は今日の試乗の朝一番で転倒車が出たせいか、最終コーナー手前で殆ど停止状態までスピードを落とされ(;_;) そして、ホームストレートで２速から加速ということになったのですが、当然、そこでは1300cc、２速、３速でもポンポンフロントが上がります。
そこで気がついたのは、昨年型より明らかにフレームが勝っているということ、そしてパワーの出方がめちゃめちゃ洗練されているので、そのトルクから来る不安感が皆無だということです。

再び１コーナー、ここで前走車と干渉しないようにクロスさせる為、コーナーの入り方をアウト・アウト・インのラインで入ってもここでも意識に対して内側１本分のラインを描こうとしています。
１ヘヤもアウト・イン・インを無理無くこなし、更に、既に予測していたのですが、あえて、35Rとその後のシケインの切り返し、ここではやはりブレーキに頼らず左右の過重移動のきっかけを、わざと素早く試みてみると、昨年型ではフロントの向きを変えることが出来ずアクセルを開けるのも気持ち悪い状況になるっていたのが、2008年型ハヤブサでは一瞬にして、２ヘヤピンのアウトを向いていました。

これらのハンドリングはGSX-R1000のように決してクイックではありませんがバイク全体の動きが全てシンクロし、破状している部分が無い為、オーナで無い人がいきなり乗っても殆ど違和感や恐怖感を味わうことは無い筈です。
外観は同じ（ように見えるよう巧いデザイン）ながら中身は昨年型とは別物、、、っていうか、９年間のバイクのハンドリングの進化をそのま感じることが出来ました。

そして感心しながらあっという間に３週が終了、ピットに入るスタンドを立てるまで1300ccの世界最速のロングホイールべースなバイクという感覚はまったく無く、身体に馴染んだいつもツーリングで使っていたバイクような錯覚を覚えながら、シートから下りたのです。

2008モデル 　GSX1300R HAYABUSA スペック

●DIMENSIONS AND DRY MASS
Overall length 2,190 mm
Overall width 735 mm
Overall height 1,165 mm
Wheelbase 1,480 mm
Ground clearance 120 mm
Seat height 805 mm
Dry mass 220 kg
●ENGINE
Type 4-stroke, Liquid-cooled, DOHC
Number of cylinders 4
Bore 81.0 mm
Stroke 65.0 mm
Displacement 1,340 cm3
Maximum power 145.0kw
Compression ratio 12.5 : 1
Fuel system Fuel injection system
Air cleaner Non-woven fabric element
Starter system Electric
Lubrication system Wet sump
Idle speed 1,150 ± 100 r/min
DRIVE TRAIN
Clutch Wet multi-plate type
Transmission 6-speed constant mesh
Gearshift pattern 1-down, 5-up
Primary reduction ratio 1.596 (83/52)
Gear ratios Low 2.615 (34/13)
2nd 1.937 (31/16)
3rd 1.526 (29/19)
4th 1.285 (27/21)
5th 1.136 (25/22)
Top 1.043 (43/18)
Final reduction ratio 2.388 (43/18)
Drive chain RK GB50GSV Z4, 114 links
●CHASSIS
Front suspension Inverted telescopic, coil spring, oil damping
Rear suspension Link type, coil spring, oil damped
Front suspension stroke 120 mm
Rear wheel travel 140 mm
Caster 23ﾟ 25'
Trail 93 mm
Steering angle 30ﾟ (right & left)
Turning radius 3.3 m
Front brake Disc brake, twin
Rear brake Disc brake
Front tire size 120/70ZR17M/C (58W) tubeless
Rear tire size 190/50ZR17M/C (73W) tubeless

●ELECTRICAL
Ignition type Electronic ignition (Transistorized)
Ignition timing 5ﾟB.T.D.C. at 1,150 r/min
Spark plug NGK CR9EIA-9 or DENSO IU27D
Battery 12V 36 kC (10Ah)/10 HR
Generator Three-phase A.C. generator
Main fuse 30A
Fuse 15/15/15/10/10/10/10A
Headlight 12V 65W (H9) ...High beam
12V 55W (H7) ......Low beam
Brake light/Taillight LED
License plate light 12V 5W
Turn signal light 12V 21W
Speedometer light LED
Tachometer light LED
High beam indicator light LED
Turn signal indicator light LED
Neutral indicator light LED
Fuel level indicator light LED
Coolant temperature warning light LED
Oil pressure warning light LED
FI warning light LED
Engine RPM Indicator light LED
Immobilizer indicator light LED
●CAPACITIES
Fuel tank 21 L
Engine oil oil change 3,100 ml
with filter change 3,300 ml
overhaul 4,000 ml
Coolant 3.0 L