MV AGUSTA トリプル兄弟試乗して来ました:インプレッション編

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MV Agusta試乗レポート、前回にアップして以来放置していましたm(_._)mすいません。

実は、6月に富士スピードウェイ周辺の道路でも試乗会が行われ、そっちにも参加していました。
今回は、SONYのアクションカムを購入したということで、それを使って動画も撮影しましたのでご覧下さいね。
(大人の事情で;;;^^)、細切れになっていて申し訳ありません)

ということで、MV Agusuta の800cc3気筒エンジンを搭載した、現行4機種全てを試乗させて頂きました。

実は、以前、675 F3 のフルパワー仕様も試乗していました。

675ccですので低速トルクが無いわけでは無いのですが、クラッチミートに気を使うタイプのエンジン。
そして、中回転まではスロットルの過敏なレスポンスの裏での不完全燃焼感、そして雑な回転フィーリングと不快な排気音、この回転域で回ってはイケないんだと主張するエンジンで、その変わり、1万回転前後からエンジンは豹変、3気筒の排気音と吸気音が混ざりあい、それ以上に回転を上げると次第に連続的になるまで過激に上昇する回転フィーリング、そして、咆哮とも言える官能的な排気音はは本当に痺れるものでしたが、ただ、その領域と加速を常に、シティーユースやツーリングで使うのはムリw

かつて、同じミドルクラス3気筒のTriumph Daytona 675 も試乗していたのですが、こちらは街中でも豊かなトルクと自然なレスポンスを見せていたのに対し、あまりにも675 F3 のエンジンはあまりにもイタリア過ぎだったのですw

ということで、この個性的な3気筒エンジン、日本のシティーユースにはまったく向かないエンジンで、この3気筒エンジンは無いな、という先入観があったのです。

ところが、前回、今回と800ccとなった3気筒エンジンを味わってみて、その先入観は吹き飛ばされました。

まず、圧倒的に乗り易くなった低回転域、若干雑な回転フィーリングが残っているのですが、これが逆に3気筒エンジンの個性、あるいは、洗練し過ぎていないことがクラシックな味わいを感じる要因ともなっている絶妙感の仕上がりになりました。

5千回転を中心としてぶっきらぼうな“流し”にも使えそうな雰囲気は675 F3では味わえないものでした。
その一方で、8千回転くらい以上での2次曲線的な突き抜け感も残り、排気量増加でよりトルクで引っ張って行く力強さが加わり、更に、3気筒エンジンのビート感溢れる排気音がより一層に明確になりもう、楽しくてしょうがないエンジンに!
しかもそれが、ミドルクラスの排気量として、場所さえあればフルに味わえるというのも非常に良いバランスとなっていたのです。

少し前にMT-09も試乗しましたが(フルスロットルに出来ませんでしがた)、エンジンの個性という観点では、YAMHA、Triumphより、流石にイタリアのMV Agustaは抜きん出ているものでした。

ただ、エンジンの従順さと圧倒的な完成度、あるいは懐の深ささというのは、YAMAHA MT-09の方が上かもしれませんし、よりナチュラルでトルクフルでツインエンジン+1としての3気筒らしさを感じるのはTriumphの方が上かも
?というように、この3メーカの3気筒エンジンは、それぞれ味付けや個性が異なるので、どれが良いというわけでも無く、選ぶのに考えてしまうかもしれません。

で今回のMV Agusta4機種の中でエンジンの面白さという観点では、F3 800がちょっと別格。
スペック通りにF3のみが異なるチューニングがされているわけすすが、特に、高回転での吸気音というか、まるで3つのシリンダーにそれぞれ楽器が取り付けられているような官能サウンドは、無駄に上まで引っ張りたくなること請け合いです。
そしてリミット近くまで引っ張ったあろ、アクセルをオフにすると、すっとその吸気音が消え、その後、ブレーキングしながら、シフトダウンすると、吸気バルブ開閉がそのまま音に粒となり、スロットルバルブの開閉がそのまま音の塊となった吸気音がタンクの下から耳、というか脳に直接突き刺さって来るのです。

F3がそれを味わえるのは、ハンドル位置が低く、よりエンジンに近い位置で聞けること、そして、左右に覆われたカウルによってそれが増幅されているのかもしれませんが、とにかくエンジンのパンチ力からして、他の3車種よりは上のスペシャル感を価値として感じさせてくれる1台です。

ただ、他の3車種も、ネイキッドとして、このトルクフルかつ高回転も楽しめるエンジンを、峠道やストリートファイターとして好きな時に楽しめるキャラは素晴らしいと思います。
F3がアドレナリンを出しまくる吸気音が得られるのに対し、BRUTALE、DRAGSTER、RIVALE の3車は上まで突き抜ける回転感はほぼ同一、そして中速でのゴリゴリとした、押上感とビート感これは、MT-09でもDaytona 675でも得られない、高揚感がえられます。
パワーは十分以上、かつ扱いやすいので、全てのパワーを堪能出来るちょうどよい性能は、1000cc4気筒のように狭いワインディングでは手に負えないという感じも無く、日本国内の道路であれば、どこでも、最も楽しいバイクだと思います。

エンジンの感想は、語り尽くすことが出来ないくらい感動モノでしたが、一応それぞれのインプレとしてあ

■BRUTALE 800

Testride MV Agusta

これはもうネイキッドバイクとして、最も素直なハンドリングを持つ1台かもしれません。
おそらく4気筒よりエンジン廻りイナーシャが少なく(しかも逆回転クランク)かつ、Lツインのより前にあるクランク位置、そして、パラレルツインよりも重心の低いエンジン位置などなど、ハンドリングとしてはベストな構成になっているのかもしれません。
足つき性、シートやタンクの形状、ハンドル位置など、以前の400ccクラスのような気軽さは、スタートした後のパンチがあるエンジンとのギャップがこれまた面白くて堪らないバイクだと思います。

■BRUTALE 800 DRAGSTER

Testride MV Agusta

BRUTALE 800と同じホイールベースで、リアタイアが一回り太くなっただけ、、、、なのに、実際に跨ってみると、まるで、リアスイングアームがずっと後ろにある感覚というのは何なんでしょう(^^
ステップ位置が少し低いようですし、錯覚かもしれませんがリアの車高が違うような気もします。
アクセルを明けた時のドンツキ感も少し違うし、振り回してみると、バンク角に対して旋回性が少し低い感覚、そして少しリアの接地感が無いような感じがするのも、そのデザインから来るプラシーボなのでしょうか?
とは言え、その奇抜なデザインから来る外観のイメージより、全然実用的なハンドリングを持つことが、逆に乗って操る楽しさを倍増しているかもしれませんね。

■RIVALE 800

Testride MV Agusta

BRUTALEシリーズと同じエンジン、同じ基本骨格でここまで乗り味の異なるバイクに仕上げたのは、流石MV Agusutaという感じですね。
RIVALEもモタードイメージで作られたバイクですが、似たコンセプトのMT-09よりもある意味モタードっぽさが表に出ることがあります。
というのも、日本人にはちょっと辛いかもしれない、フラットなシート高と、先に挙げたような荒々しいビートが得られるエンジンの存在こそが、このバイクを思いっきりバンクさせて、走りたいというアドレナリンが出てくるのかもしれません。

ちなみに、MT-09のシート高が815mmなのに対し、RIVALE 800のシート高はなんと881mmで、WR250xの870mmよりも高いということで、RIVALEは輸入モタード車に近いシート/ハンドルの位置関係となっており。やはりMT-09とは異なる操縦感覚を持つバイクだと思った方が良いと思います。

■F3 800

Testride MV Agusta

先に書いたように、MV Agustaの官能的な3気筒エンジンをサーキットトラックで味わう為の車体、、、なのですが、これがまた日本の峠にもジャストフィットなハンドリングを持つバイクの予感です。
やはり、4気筒よりもイナーシャマスの少ないエンジンが、ライダーがコントロールを積極的に行うと全てそれを答えてくれる感覚が湧き出て来ることを予感させるシャーシです。
足回りは基本的に靭やかというのも感心しました。
F4を試乗したこともあるのですが、超高速域をターゲットにした足回りは、道の荒れた峠では少し接地感が乏しくなる場合があったのですが。F3はスムースに荒れたコーナーをバンクさせることが出来る感覚が素晴らしいバランスですね。

Testride MV Agusta

ということで、MVアグスタの800cc4兄弟をの試乗を2回に渡り体験出来たのですが、はっきり言って、イタリアの熱い情熱を、これまでよりも敷居が低いレンジで思いっきり味ワルことが出来る貴重なバイクだと思いました。

Testride MV Agusta

そして趣味として乗るバイクならば、大メーカーのマスプロダクション製品とは異なる誰にでも不満が出ないオールマイティーの完成度では無いwことも重要です。
ブランドイメージ的、価格的にもイチオシの輸入バイクだと思いました。
F3 800をフルパワーにして、サーキットで走らせない;;;^^)

Testride MV Agusta

試乗の機会を準備した頂いた、MV Agusta Japana様、本当にありがとうございました。

Testride MV Agusta

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